A lo largo de las páginas precedentes se ha ido presentando cómo las actitudes y cogniciones influyen sobre la conducción, es decir, cómo estos factores desempeñan un papel importante sobre la conducta. Ahora bien, el comportamiento también tiene un componente emocional, pues se supone que el afecto es determinante en la forma en que las personas se comportan.
En este sentido, Caballero et al. (2003) destacan que la experiencia emocional tiene una capacidad predictiva sobre la intención de repetir conductas de riesgo e, incluso, esta variable emocional es más relevante que la suma de los valores predictivos de la actitud, la norma social subjetiva y el control percibido. La consideración de las emociones en el marco de la TAR y de la TCP no es nueva, el propio Ajzen (Ajzen y Driver, 1991) encuentra útil la distinción entre creencias afectivas y creencias instrumentales.
En general, parece que la alegría y el miedo son las emociones que mejor definen la experiencia afectiva de los jóvenes ante las conductas de riesgo en las que pueden verse implicados. La primera se asocia con el momento previo y el momento posterior a la ejecución de la conducta de riesgo (ej. ir en el automóvil aun sabiendo que el conductor sobrepasa la tasa de alcohol en sangre). El miedo aparece antes de la conducta, pero también se inserta como emoción en el transcurso de su realización. Finalmente, la culpa hace acto de presencia tras la ejecución de la conducta de riesgo. Pues bien, esta ambivalencia de afectos positivos y negativos podría estar potenciando la repetición de la conducta de riesgo (Caballero et al., 2003, Carrera et al., 2005). En esta misma línea y en relación con la violación de algunas normas de tráfico, Parker, Manstead y Stradling (1995), así como Pérez, Lucas, Dasi y Quiamzade (2002) han encontrado que, una vez que se controlan las variables de la TCP, la anticipación de esta secuencia de afectos ayudaba significativamente en la predicción de las intenciones conductuales.
Otra perspectiva plantea que la afectividad es crucial para la capacidad de ajustarse al ambiente del tráfico y para evitar riesgos en la conducción. La investigación se centra en el estudio de las relaciones entre los afectos negativos y la preocupación que se experimenta hacia la posibilidad de sufrir un accidente o de resultar herido en caso de accidente. Así, se ha constatado que los conductores preocupados por padecer un accidente o de quedar heridos en caso de accidente se implican más en conductas de protección frente a los que no tienen estas preocupaciones, y que se muestran indiferentes a la conducción adecuada o a los que tienden a comportarse como buscadores de emociones.
Los estados emocionales también se han analizado después de haber sufrido un accidente de tráfico. El modelo dominante plantea que los efectos emocionales a largo plazo de estas experiencias traumáticas se relacionan estrechamente con la gravedad de las consecuencias del suceso vivido, de forma que a mayor gravedad de las lesiones físicas o de las pérdidas sufridas como consecuencia del accidente, más costoso será el proceso de recuperación y la desaparición de los síntomas y secuelas psicológicas. Smith (1989) describe tres tipos de reacciones psicológicas: a) trauma psicológico inicial (durante los 2 primeros días, pero no más de 1 semana, aunque la duración y gravedad no es predecible). Se caracteriza por tensión nerviosa y aprehensión, que se intensifican durante la conducción, imágenes recurrentes del accidente, pesadillas y angustia al recordar el accidente; en definitiva se trata de un trastorno de ansiedad; b) reacciones psicológicas demoradas relacionadas con el trauma que implican mareo, confusión, pérdida de la concentración y dificultades de memoria, náuseas, irritabilidad, depresión, baja tolerancia a la frustración, vértigo, visión borrosa, así como problemas de sueño. Smith (1989) las define como adaptación secundaria adversa a la situación creada tras el accidente, y c) síntomas psicológicos relacionados con los daños físicos del accidente.
Recientes estudios (Fernández, Arias, M ayordomo, Cuadrado y Martínez-Rubio, 2005; Fernández et a l, 2006; Arias et a l, 2008) sugieren que el estado emocional de las personas difiere en función del tipo de vía de tránsito por la cual se circule. Según los datos, los túneles producen tensión en los adelantamientos y en la conducción en paralelo. Asimismo, los conductores tienen la sensación de desplazamiento lateral y de tensión por la existencia de paredes laterales. Estos aspectos sugieren, por un lado, menor sensación de control en estos espacios cerrados, así como mayor percepción de riesgo. Por otro lado, las sensaciones de malestar parecen agudizarse; en concreto, los estudios confirman que en los túneles se experimentan, en mayor medida que en otro tipo de vías, sensaciones de agobio y molestias acústicas, así como un desagrado indefinido.
Además, otros estudios sugieren que también parece que la conducta varía en función del tipo de vía. Los conductores adoptan mayor precaución en la conducción en túneles que en carreteras a cielo abierto, de forma que cumplen en mayor grado las normas de tráfico, por ejemplo, guardando mayor distancia de seguridad (Rinalducci, Flardwick y Beare, 1979; Boer y Withington, 2004).
En un estudio (consúltese el informe de la investigación realizado en el 2007 referente al proyecto FOM /624/2003), donde se comparaban las emociones a cielo abierto y a través del túnel, los participantes (n = 3414) describieron una experiencia emocional compleja.
Así, los afectos asociados con la conducción a cielo abierto se caracterizaban por una mayor intensidad en los siguientes aspectos: comodidad, distracción, agresividad, aburrimiento, somnolencia, seguridad y alegría. En cambio, los resultados de las experiencias vividas durante el tránsito por el túnel fueron más intensas para las emociones de miedo, tristeza, enfado, impotencia, frustración, nerviosismo, pánico, conmoción, confusión, paralización, huida, angustia, claustrofobia, inhibición, tensión, ahogo, abandono, peligro e incertidumbre.
Una primera interpretación, que se desprende de los estados emocionales vividos y recordados por los participantes consiste en el hecho de que la experiencia afectiva es diferente en ambas vías (cielo abierto y túnel).
Además, con estos datos se confirma que la vivencia emocional negativa es más intensa durante el tránsito por un túnel (ej. el nerviosismo, la tensión y la sensación de peligro).
Respecto a las sensaciones que provoca el tránsito por túneles, los participantes presentan una puntuación superior a la media teórica, es decir, están más de acuerdo con el hecho de que se perciben sensaciones diferentes cuando circulan por un túnel que cuando lo hacen a cielo abierto.
Por último, se puede observar que los conductores están en desacuerdo con las siguientes aseveraciones: cuando circulo por un túnel, tiendo a desplazarme lateralmente hacia la pared; cuando transito por un túnel, el ruido me influye negativamente, y el color oscuro de las paredes y la geometría curvada hacen más tensa mi conducción.