Percepción de riesgo, sesgos cognitivos y conducción

El riesgo se ha clasificado tradicionalmente, por una parte, como racional u objetivo, que sería el evaluado por expertos y, por otra parte, como irracional o subjetivo, que correspondería al percibido por el público lego en la percepción de riesgo. Esta dicotomía dio paso en la década de los setenta del siglo pasado a los estudios sobre percepción social del riesgo.

Posteriormente, se constató que la percepción de los legos no era tan irracional, sino que respondía a racionalidades diferentes a las de los expertos. Además, los juicios de los expertos también están cargados de dosis subjetivas.

Por su parte, tanto Slovic (1987) como Puy (1995) mantienen que la distinción entre los riesgos objetivos y los subjetivos es una concepción errónea y que la forma más correcta de interpretarlos es describirlos como un conflicto entre dos tipos de percepciones inevitablemente subjetivas.

Otra cuestión es la dicotomía entre el riesgo aceptable y el que no se tolera. En este caso se plantea el umbral de riesgo que uno está dispuesto a asumir. En este sentido, las campañas dirigidas a reducir el número de accidentes de tráfico llaman la atención sobre el riesgo aceptable que mantienen muchos conductores con el fin de que estos perciban sus conductas como no adecuadas y eso los motive a practicar una conducción menos arriesgada.

Desde una perspectiva cognitivo-motivacional, se concibe que la percepción de riesgo es tanto el proceso como el juicio acerca del peligro potencial que surge de la evaluación de la información disponible (Soler y Tortosa, 1987). Los autores que representan esta visión consideran que la conducta o el cambio de conducta que provoca la percepción de riesgo refleja una decisión consciente derivada del análisis de los costes y beneficios de adoptar una conducta o no ante determinado riesgo.

La TCP propuesta por Ajzen (1988) y, mencionada anteriormente, es un ejemplo claro de esta perspectiva.

No obstante, la evidencia empírica sugiere que las relaciones entre la percepción de riesgo y la conducta de los conductores están aún lejos de haberse demostrado.

Por un lado, existen resultados que confirman la relación entre percepción de riesgo y conducta. Así, el estudio de Brown y Groeger (1988) constató que la sobrerrepresentación de jóvenes en cierto tipo de accidentes de tráfico se relaciona con el hecho de que los jóvenes subestiman la probabilidad de riesgos específicos causados por este tipo de conducción.

Por otro lado, como sugieren algunos de los metaanálisis ya mencionados, las relaciones que se han confirmado no tienen la fuerza que cabría esperar (Sheeran, Abraham y Orbell, 1999; Albarracín y Wyer, 2000; Albarracín, Johnson, Fishbein y Muellerleile, 2001).

Además, se ha constatado que los efectos de la percepción de riesgo sobre la conducta interactúan con otros factores. Considérese en este sentido la evidencia que sugiere que la percepción de riesgo aumenta el deseo de autoprotección si la persona mantiene creencias de una alta autoeficacia respecto a la conducta de prevención (Rajiv, Rimal y Real, 2003).

Esta situación dibuja un panorama complejo sobre la conducta de riesgo y plantea la necesidad de abordar con mayor detalle las aportaciones de los distintos factores a este tipo de conductas, así como sus relaciones y las vías por las cuales estos factores llegan a incidir sobre la conducta de riesgo. Por ejemplo, Del Valle y Mateos (2008) han analizado el pensamiento prefactual, en concreto, las expectativas o las predicciones que la persona tiene sobre lo que va a ocurrir si conduce de un modo temerario o bajo los efectos del alcohol. Estas predicciones cognitivas, que actuarían como pensamientos anticipatorios, estarían mediatizadas por el estado emocional de manera que un estado de ánimo más positivo, optimista o eufórico (propio del consumo de determinadas sustancias) minimiza la percepción de riesgo y, por tanto, incrementa la probabilidad de «.conducir de un modo temerario. En cambio, un estado anímico más negativo o pesimista representa un aumento de dicha percepción de riesgo, pero también incrementa la inseguridad a la hora de conducir.

La percepción de riesgo, además de estar mediatizada por las emociones, también puede estar influida por los sesgos cognitivos, como la ilusión de control, que consiste en la tendencia a tener una visión optimista de la capacidad de controlar la realidad (Van der Pligt, 1998).

Un sesgo vinculado con la ilusión de control es la ilusión de invulnerabilidad, que es la tendencia de las personas a percibir que tienen menos probabilidades que la población en general de que les ocurran acontecimientos negativos. Un ejemplo de este sesgo sería yo tengo menos posibilidades de sufrir un accidente de tráfico que los otros conductores y pasajeros. Esta ilusión permite a las personas manejar la ansiedad ante ciertos sucesos negativos (Páez y Zubieta, 2003). Además, cuando uno se compara con otros similares se está ante lo que se denomina efecto primus inter pares, que es la tendencia de las personas a percibir que tienen menos probabilidades que la persona media (personas con características similares a uno mismo) de que les ocurran acontecimientos negativos. Esta comparativa desempeña un papel importante entre los jóvenes. Así, las campañas de tráfico que muestran el efecto de los accidentes mediante la presentación de jóvenes en silla de ruedas que afirman haber tenido este mismo tipo de percepciones, por ejemplo, tienen un impacto importante entre los adolescente (Soler y Tortosa, 1987).

Otro sesgo sería el falso consenso, que es la tendencia a percibir la existencia de un consenso social sobre la aceptación de las propias actitudes y los comportamientos individuales en la población. En este sentido, cuando se pregunta cuánta gente suele sobrepasar los límites de velocidad establecidos en el código de circulación, se ha constatado que más del 50% de los que infringen la norma respondieron que casi todos mientras que menos del 19% de los que respetaban los límites de velocidad dieron la misma respuesta. El falso consenso permite, a los conductores arriesgados, normalizar y justificar su conducta y, como consecuencia, continuar conduciendo de forma arriesgada.

El siguiente error es muy frecuente y se denominada sesgo confirmatorio. Consiste en la tendencia a buscar información que confirme las preconcepciones y actitudes de las personas. Como señala Ovejero (2010), las preconcepciones de las personas controlan sus percepciones e intenciones. Por ejemplo, con frecuencia se escucha que las mujeres conducen mal. Pues bien, debido a esta creencia las personas ven y recuerdan todas las infracciones que cometen las mujeres mientras que tenderán a ver menos las infracciones cometidas por los hombres, a restarles importancia y a olvidarlas con mayor facilidad. Además, este sesgo está unido a la tendencia a evitar la información que contradice estas creencias de forma que se ignoran datos objetivos, como el hecho de que las mujeres sufren menos accidentes.

En cambio, este dato está muy presente en las compañías de seguros, que imponen cuotas más elevadas a los hombres que a las mujeres porque los primeros tienen más probabilidades de participar en siniestros de tráfico. El género será abordado, más adelante, cuando se analice la conducción en función de las diferencias entre hombres y mujeres.

Otra distorsión que nos afecta, guarda relación con el heurístico de disponibilidad, según el cual se hace más caso a aquel dato que le viene a uno a la cabeza (el disponible) que a las estadísticas. En consecuencia, las personas se dejan influir por la información que tienen en mente, sea diagnóstica o no de la situación.

Esto explicaría que, con frecuencia, el riesgo que se percibe se aleje del riesgo real. Por ejemplo, dado que las imágenes de accidentes de aviones son un recuerdo más disponible que las de los coches, suele suponerse que corremos más riesgo en un avión que en la carretera cuando está demostrado que es al contrario (Páez y Zubieta, 2003; Ovejero, 2010). Esto también explicaría que se tenga más temor a los accidentes en túneles carreteros que a los que suceden a cielo abierto.

Tras el análisis de la percepción de riesgo y de algunos sesgos cognitivos que desempeñan un papel relevante sobre la conducción, a continuación el texto se centrará en la experiencia emocional. En concreto, se analizarán las emociones que provocan la conducción a cielo abierto y a través de un túnel carretero.